Biznis i politika
Prometni stručnjak analizira ključne projekte koji trebaju Zagrebu
6. lipnja 2025.
Igor Majstorović
foto Ratko Mavar
Planiranje podzemno-nadzemnog tračničkog sustava mora započeti odmah ako se želi u izgradnju za desetak godina, ističe Igor Majstorović
Iako su svakodnevne gužve i zakrčene avenije, spori javni prijevoz i nedostatak parkirnih mjesta tema koja najviše frustrira građane Zagreba, paradoksalno, promet se rijetko nalazi na vrhu političkih prioriteta. Grad Zagreb već desetljećima nema jasno definiranu strategiju prometnog razvoja. Posljednji ozbiljniji prometni koridori izgrađeni su prije više desetljeća, dok je broj stanovnika i motornih vozila znatno porastao. Infrastruktura taj rast nije pratila, a izostanak sustavnog i integriranog planiranja doveo je do fragmentiranih i nekoordiniranih rješenja.
S Igorom Majstorovićem, građevinskim stručnjakom za prometnu infrastrukturu, razgovarali smo o tome zašto zagrebački promet stoji u mjestu, koji bi infrastrukturni projekti Zagrebu donijeli najveću korist, o potrebi za jačom integracijom željeznice, što ne valja s postojećim pristupom planiranju te može li i kako Zagreb konačno dobiti sustav javnog prijevoza dostojan glavnog grada.
Vjerojatno ih je teško sve pobrojati, no što su najveći prometni problemi Zagreba?
Grad Zagreb već desetljećima nema jasnu strategiju razvoja prometnog sustava. Od izgradnje posljednjih ozbiljnijih prometnih koridora prošlo je mnogo godina, dok je broj stanovnika u međuvremenu porastao za više od 100 tisuća. Prometna infrastruktura taj rast nije pratila, zbog čega je danas nužno donijeti strateške, integrirane i dugoročne odluke koje će omogućiti održivu mobilnost za sve građane.
Jedan od ključnih problema je fragmentiran pristup planiranju – većina prometnih studija bavi se izdvojenim aspektima, poput garaža, biciklističkih staza ili parkirališta, bez cjelovitog sagledavanja prometnog sustava. Iako Zagreb ima izrađen Master plan, on nudi samo okvirne smjernice, bez konkretnih operativna rješenja. Trenutno je u tijeku javna nabava za izradu SUMP-a (Održivi urbani plan mobilnosti), koji bi, temeljem integriranog i sveobuhvatnog pristupa prometnom planiranju, trebao definirati viziju razvoja prometnog sustava Zagreba, postaviti jasne ciljeve i konkretne mjere (projekte) za njihovo ostvarenje, te definirati akcijski plan s jasno postavljenim prioritetima provedbe tih mjera.
Nažalost, politička praksa često favorizira brza, jeftina i vidljiva rješenja, dok se složeniji i dugoročniji projekti izbjegavaju. Iako suvremeni prometni modeli omogućuju simulaciju različitih scenarija i predviđanje učinaka pojedinih mjera, u Zagrebu još uvijek prevladava pristup “živog testiranja” (tzv. Living Lab) – najprije se uvedu promjene, a učinci se analiziraju naknadno.
Možete li mi navesti ključne prometne infrastrukturne projekte koji bi se trebali realizirati u Gradu Zagrebu s ciljem smanjenja prometnih gužvi?
Prioritet u razvoju prometnog sustava Grada Zagreba trebala bi biti realizacija već planiranih infrastrukturnih koridora, izgradnja novih poveznica preko Save, dogradnja i denivelacija postojećih prometnica, uvođenje automatiziranog upravljanja prometom te razvoj prigradske željeznice.
Zagrebu kronično nedostaju prometni koridori u smjeru sjever–jug, a krajnje je vrijeme za početak realizacije davno planiranih pravaca poput: Jankomirska/Medpotoki, Vrapčanska s mostom zapadno od Jaruna, Črnomerec s mostom istočno od Jaruna, Šarengradska, produžena SR Njemačke s mostom kod Bundeka, produžena Gospićka i Čulinečka ulica. Među prioritetnim uzdužnim prometnicama nalaze se i Šoljanova/Baštijanova, Ivane Brlić Mažuranić, Jarunska, Prisavlje, produžena Vukovarska, Vatikanska i Priobalna cesta.
Također, potrebna je denivelacija postojećih prometnica, primjerice Slavonske avenije, kako bi se povećala protočnost i sigurnost. Koristi koje bi donijela izgradnja tih prometnih koridora značajno nadmašuju moguće negativne učinke, osobito kada je riječ o potencijalnoj promjeni modalne raspodjele u korist osobnih vozila. Valja pritom naglasiti da ti koridori mogu pridonijeti boljoj integraciji različitih oblika prijevoza – uključujući javni prijevoz, biciklistički i pješački promet – te smanjenju ukupne prometne zagušenosti.
Kad je riječ o javnom prijevozu, tramvajski sustav u Zagrebu većinom je dosegnuo svoj infrastrukturni maksimum. Potrebna je reorganizacija autobusnih linija kako bi učinkovitije nadopunjavale tramvajsku mrežu, umjesto da djeluju isključivo kao njezin produžetak. Dugoročno, nužno je razmotriti uvođenje novih oblika javnog prijevoza, poput brze gradske željeznice, koja bi se integrirala s postojećim željezničkim čvorom.
Neke od navedenih prometnih pravaca nije jednostavno izvesti jer su u međuvremenu na prometnim koridorima izgrađene i legalizirane kuće…
Unatoč činjenici da su na planiranim koridorima izgrađeni, a u nekim slučajevima i legalizirani objekti, njihova realizacija ne smije biti dovedena u pitanje. Kada postoji jasan javni interes, zakonodavni okvir mora omogućiti eksproprijaciju, kao što je to slučaj u brojnim europskim državama – primjerice u Austriji, gdje su pravila jasna, pravična i dosljedno primjenjiva, a vlasnicima se osigurava odgovarajuća naknada i pravna zaštita.
Svojevremeno su se spominjali projekti sjeverna tangenta i tunel kroz Sljeme. Oni nisu među prioritetima?
Ti projekti svakako imaju određeni potencijal, no naravno, po pitanju troškova tih projekata i dobivenog u odnosu na uloženo, definitivno nisu među prioritetima.
Često se u Zagrebu govori o integraciji željezničkog prometa u gradski promet, no iskorištenost zagrebačke željezničke mreže je prilično niska. Što tu Grad Zagreb može samostalno učiniti ili veći pomaci nisu mogući bez suradnje s HŽ-om?
Grad Zagreb nema formalne ovlasti nad željezničkom infrastrukturom, budući da je ona u vlasništvu HŽ Infrastrukture (HŽI). Može predlagati određene zahvate, kao što su nova stajališta ili bolja prostorna integracija, no ključne odluke ostaju u nadležnosti HŽI-a.
Zagrebački željeznički čvor oblikovan je prije više od stotinu godina, i od tada se vrlo malo mijenjao. Prioritet se daje teretnom prometu, dok je putnički promet zapostavljen, što rezultira niskom učestalošću prigradskih vlakova koji često ne voze u vrijeme kada su građanima najpotrebniji.
Kako bi željeznica postala konkurentan oblik javnog prijevoza u Zagrebu i široj regiji, nužno je denivelirati i dograditi željezničku mrežu, izgraditi dodatne kolosijeke za putnički promet, te izgraditi nova stajališta. Ključni preduvjet za ove zahvate je realizacija obilaznice za teretni promet, kojom bi se teretni promet izmjestio iz užeg gradskog područja.
Upravo zbog činjenice da Grad ne može utjecati na HŽ u zadnje vrijeme često se govori o potrebi gradnje metroa ili podzemno-nadzemnog tračničkog sustava. Koje je vaše stajalište o tome?
Prije dvadesetak godina izrađena je studija koja je potvrdila kako Zagreb ima potencijal za razvoj novog i neovisnog tračničkog sustava javnog prijevoza. Pritom nije presudno hoće li se vozila kretati podzemno i/ili nadzemno – ključna je funkcionalnost i integracija u postojeću mrežu. Ne raspolažemo detaljno razrađenim trasama, a svaku ozbiljnu izgradnju takvog sustava mora prethoditi temeljita priprema – uključujući sveobuhvatna istraživanja i analize. Ako bi se s projektom krenulo danas, realno je očekivati da bi sama izgradnja mogla započeti tek za desetak godina. Upravo zato planiranje mora započeti odmah – jer ako ne krenemo sada, uvijek ćemo ostati u fazi u kojoj tvrdimo da za novi tračnički sustav „još nije vrijeme“.
Tramvajski sustavi, uključujući onaj u Zagrebu, karakterizira niska operativna brzina – u prosjeku svega 12 do 14 km/h. Iako tramvaji tehnički mogu voziti i do 70 km/h, a dopuštena brzina je 50 km/h, operativna brzina kretanja značajno je niža zbog više faktora. Ključni među njima su kratke međustanične udaljenosti, u prosjeku oko 400 metara, i vrijeme zadržavanja na stajalištima koje u Zagrebu traje oko 15 sekundi po stajalištu.
Osim toga, brzinu dodatno smanjuje loše stanje kolosijeka na pojedinim dionicama, kao i nedostatak prioriteta prolaska tramvaja na semaforiziranim raskrižjima. Sve to ukazuje da operativna brzina tramvaja nije isključivo tehničko pitanje, već rezultat cjelokupne organizacije i upravljanja prometnim sustavom.
Posve je jasno da tramvaj, u svom sadašnjem obliku, više ne može zadovoljiti potrebe suvremenog grada. Ako želimo značajno unaprijediti sustav javnog prijevoza, moramo razviti tračnički sustav koji je neovisan o ostatku prometne mreže– s većim brzinama, dužim međustaničnim razmacima i kraćim vremenom putovanja. To automatski znači veću atraktivnost i više putnika. No, kao što sam već rekao – planiranje takvog sustava mora započeti danas.
Kako potaknuti građane na veće korištenje javnog prijevoza? Što se trenutno tu može učiniti?
Način na koji biramo prijevozno sredstvo uvelike ovisi o četiri ključna čimbenika: dostupnosti, trajanju, trošku i udobnosti putovanja. Ukoliko netko posjeduje osobno vozilo, vrlo je vjerojatno da će ga i koristiti, osobito ako su uvjeti za vožnju automobilom povoljniji u odnosu na javni prijevoz. Stoga je nužno usmjeriti prometne politike prema povećanju atraktivnosti alternativnih načina putovanja, prvenstveno javnog prijevoza, ali i biciklističkog i pješačkog prometa.
Jedna od najučinkovitijih kratkoročnih mjera za smanjenje ovisnosti o automobilima je regulacija parkiranja. Naplata parkiranja, ograničavanje pristupa određenim zonama te uvođenje naknada za ulazak osobnim vozilom u centar grada mogu značajno utjecati na ponašanje građana. Takve mjere već su dale rezultate u brojnim europskim gradovima – smanjile su prometne gužve i povećale korištenje javnog prijevoza.
Pored toga, razvoj Park & Ride (P&R) sustava omogućio bi vozačima da svoje automobile ostave na rubnim dijelovima grada te nastave putovanje javnim prijevozom. Povećanje frekvencije polazaka i bolja integracija autobusnog i tramvajskog prijevoza mogu znatno unaprijediti dostupnost i učinkovitost sustava javnog prijevoza. Vrijeme putovanja moguće je skratiti uvođenjem "žutih" traka, namijenjenih isključivo vozilima javnog prijevoza, čime bi se smanjila kašnjenja uzrokovana prometnim zastojima. Osim toga, davanje prednosti javnom prijevozu na semaforiziranim raskrižjima omogućilo bi bržu i protočniju vožnju, čineći ga konkurentnijim u odnosu na osobna vozila.
Dugoročno, rješenja poput brze gradske željeznice, koja bi bila integrirana s postojećim željezničkim čvorom i javnim prijevozom, omogućila bi još učinkovitije povezivanje svih dijelova grada i šire okolice. Kombinacijom ovih mjera Grad Zagreb može stvoriti kvalitetniji i učinkovitiji prometni sustav, u kojem će javni prijevoz postati prirodan izbor za veći broj građana.
Igor Majstorović
Gdje bi, na kojim pozicijama, trebalo graditi park&ride parkirališta i na koji način bi se to trebalo naplaćivati?
Davno se trebalo početi raditi na P&R sustavima, koja se trebaju nalaziti uz glavne ulazne pravce u grad, u blizini terminala javnog prijevoza – željezničkih stanica, tramvajskih okretišta i autobusnih terminala. Zagreb već raspolaže s nekoliko velikih P&R parkirališta, poput onih na Velesajmu, Gredelju, Maksimirskom stadionu te okretištima Borongaj i Dubrava. No, kako bi sustav bio uistinu funkcionalan i široko korišten, nužna je izgradnja dodatnih parkirališta na ključnim lokacijama, poput željezničkih stanica u Podsusedu, Sesvetama i Trnavi, tramvajskih okretišta u Prečkom, Zapruđu, Savišću, Dubcu i Mihaljevcu te u blizini Rotora Remetinec.
Za dugoročni uspjeh sustava ključno je i pametno definirati model naplate parkiranja. Kako bi se potaknulo korištenje javnog prijevoza, cijena parkiranja trebala bi biti simbolična ili uključivati i kartu za javni prijevoz. Za korisnike koji ne koriste javni prijevoz, parkiranje bi se moglo naplaćivati po tržišnim cijenama, uz fleksibilne opcije naplate po satu ili danu.
Kako riješiti problem parkiranja u centru Grada? Gdje bi se trebale graditi garaže, trebaju li komercijalne parkirne karte biti skuplje?
Problem parkiranja u Donjem gradu moguće je riješiti jedino izgradnjom garaža namijenjenih isključivo domicilnom stanovništvu i to prema modelu "pola Grad, pola korisnik". Te garaže treba smjestiti unutar postojećih blokova, a ovisno o prostornim mogućnostima, jedna garažna kuća može pokrivati potrebe samo jednog bloka ili više njih.
Uz to, nužna je i izgradnja komercijalnih garaža na strateškim lokacijama oko Donjeg grada. Time bi se osigurali odgovarajući kapaciteti izvan ulica, čime bi se značajno smanjio pritisak na ulična parkirališta. Pozitivan primjer takvog pristupa je planirana podzemna garaža ispod Srednjoškolskog igrališta u Klaićevoj ulici, koja može poslužiti kao model za buduće projekte.
Izgradnja novih garažnih mjesta mora biti popraćena postupnim ukidanjem uličnog parkiranja, posebice na prometno ključnim koridorima poput Zelenog vala, gdje uvelike smanjuju propusnu moć prometnice te sigurnost svih sudionika u prometu. S obzirom na uvođenje parkirališnih blokova, potpuno je pogrešno da cijene komercijalnih karata vrijede za sve blokove.
Kakvo je vaše mišljenje o potezima trenutne vlasti u Zagrebu glede gradnje biciklističke infrastrukture?
Trenutačni model iscrtavanja biciklističkih staza po svim nogostupima i ulicama je potpuno promašen. Staze se često iscrtavaju samo kako bi se legalizirala vožnja biciklom po nogostupu, što je neadekvatno i kompromitira sigurnost pješaka i biciklista. Biciklističku infrastrukturu treba planirati integrirano s uvođenjem blokova i zona smirene vožnje (npr. 30 km/h, kao u Bloku kralja Zvonimira). Unutar takvih blokova promet vozila je ograničen, nogostupi su rezervirani za pješake, a biciklisti voze po kolniku — gdje im je i mjesto.
Biciklistička infrastruktura u Zagrebu mora se planirati i graditi cjelovito, smisleno i jednoobrazno. Sredinom 2018. godine izrađen je "Prometni elaborat za uspostavu prometnih površina za zajedničko odvijanje biciklističkog i motornog prometa na području Gradske četvrti Donji grad", koji je dao detaljan prikaz horizontalne i vertikalne signalizacije uređenih prometnih, cestovnih i pješačkih površina.
Prometnim elaboratom predviđeno je da se u gotovo svim ulicama Donjeg grada biciklisti kreću kolnikom zajedno s motornim vozilima (tzv. shared space), iako je ograničenje brzine ostalo na 50 km/h, što nije optimalno za sigurnost biciklista. Dodatno, značajan dio biciklističkih traka vođen je neposredno uz parkirana vozila, čime se povećava rizik od nesreća zbog tzv. dooringa – naglog otvaranja vrata parkiranog automobila u biciklističku traku. Za daljnji napredak nužno je revidirati rješenja iz prometnog elaborata, smanjiti broj konfliktnih točaka između biciklista, pješaka i motornih vozila, te osigurati kvalitetne, sigurne i logične alternativne pravce.
čitajte lider u digitalnom izdanju
